Inicio > Revista Canarii > Canarii 21 (Julio de 2011) > LOS PESCADORES CANARIOS EN AGUAS DEL CALADERO SAHARIANO

Canarii 21 - Historia económica

CANARIAS-SÁHARA, UNA HISTORIA COMÚN DESDE EL MAR Y LA PESCA

LOS PESCADORES CANARIOS EN AGUAS DEL CALADERO SAHARIANO

Antes de la ocupación del Sahara occidental, el único contacto que mantuvieron los habitantes de las Islas Canarias con sus homólogos de la vecina costa de África se produjo, fundamentalmente, a través de dos vías: las razias en ambas direcciones y la explotación de las aguas del caladero sahariano-mauritano. Los pescadores isleños mantenían contactos esporádicos que en algunas ocasiones finalizaban en enfrentamientos. Ya desde el siglo XVIII, si no antes, algunas embarcaciones de las islas tuvieron problemas, a raíz, según los propios armadores, “de poseer los moros, que habitan aquella costa, algunas lanchas y faluchos con que persiguen a nuestros marineros obligándolos a abandonar la pesquería causando con esto graves perjuicios à tan importante industria”. Estas palabras fueron pronunciadas por el armador y socio de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria, Rafael García Sarmiento, en la sesión ordinaria que esta sociedad celebró el 2 de agosto de 1880, como consecuencia de un hecho acaecido un mes antes a cuatro millas de cabo Blanco. No era ésta la primera vez ni sería la última en la que los pescadores canarios tendrían problemas con los habitantes de la vecina costa. Por las evidencias que existen, estos actos esporádicos se dieron antes, durante y después de la colonización española del Sahara occidental, lo que no ha sido óbice para que en el cómputo general de unas relaciones con altibajos, propias de dos pueblos con culturas y religiones diferentes, haya imperado más la coexistencia que la reticencia.

A lo largo del siglo XIX, pero con especial relevancia a partir de la proclamación del “protectorado” español sobre la costa comprendida entre los cabos Bojador y Blanco en 1885, el número de embarcaciones canarias se incrementó cuantitativamente en relación con el principio de la centuria, aunque este aumento no tuvo efectos innovadores en la tecnología de los mismos. En función del tamaño y del tonelaje, la flota artesanal canaria que faenaba en aguas saharianas estaba compuesta por tres tipos de veleros: pailebotes, balandras y balandros. Estas embarcaciones tenían sus bases principales en los puertos de La Luz, de Arrecife de Lanzarote y de Santa Cruz de Tenerife, si bien también se contabilizaban algunos barcos originarios de Santa Cruz de La Palma.

A medida que la demanda de pescado procedente tanto del mercado interior como de los mercados exteriores (especialmente los coloniales) fue creciendo, los sistemas de pesca y las especies capturadas se fueron intensificando y diversificando. Si entre los años veinte y cincuenta del siglo pasado, la flota artesanal comenzó a motorizarse, no sería hasta la plena internacionalización del banco (a partir de los años sesenta) cuando la flota canaria sufriría una renovación parcial (arrastreros y arrastreros-congeladores), que la mantuvo –en opinión del II Pleno del Consejo Económico Sindical de Canarias, celebrado en 1974– excesivamente especializada en determinadas capturas y con poca versatilidad para adaptarse a nuevas especies y nuevos sistemas de captura, en comparación con las grandes flotas pesqueras (URSS, Japón, Grecia, Italia, etc.) que ya faenaban en el susodicho caladero.

En cuanto a las condiciones de trabajo y al sistema de remuneración de los marineros canarios, estos vivieron largo tiempo en unas condiciones infrahumanas. Desde el siglo XVI, la remuneración del trabajo de los pescadores isleños se realizaba mediante el “sistema a la parte”, es decir: las ganancias de una zafra o campaña se repartían (no a parte iguales, por supuesto) entre el armador del buque, los tripulantes y los vendedores que expendían el pescado en los diferentes puntos de la provincia, después de deducir los costes. Antes de seguir adelante, es necesario tener presente también que los armadores adelantaban una cierta cantidad de dinero a los pescadores en concepto de préstamo para comprar sal, víveres y utensilios de pesca necesarios, ya que el tripulante no ponía más que la liña y la plomada.

Tanto las ganancias como el interés que cobraban los armadores por los préstamos realizados fueron evolucionando con el tiempo. A finales del siglo XIX un armador, tras descontar los gastos, recogía las ganancias a través de dos conceptos: por “soldadas del barco” y por “soldadas de interés”. Una soldada era la parte en la que se dividía la ganancia o pérdida de una zafra (podía variar entre cuatro y ocho viajes a la costa vecina). Por el primer concepto, el armador recibía hasta diez y seis soldadas por cada viaje. Por el segundo concepto, el armador percibía una soldada (30 pts) por cada 300 pesetas prestadas en cada uno de los viajes. El resto se dividía entre los miembros de la tripulación y vendedores de la siguiente manera: al patrón dos soldadas, una soldada por cada marinero adulto y media o menos para cada muchacho o niño de la tripulación.

Con la entrada del siglo XX, esta proporción varió ligeramente en beneficio del armador, al cual le tocaba dieciocho soldadas por el barco, y, en menor medida, del patrón, cuya soldada había aumentando a tres. A los vendedores de pescado, por su parte, les tocaba una soldada y media por cada viaje. En 1921 la proporción volvió a variar. Las tres soldadas del patrón quedaban reducidas a una y la soldada y media del vendedor se convertía también en una.

Ni que decir tiene que tanto los salarios como las condiciones a bordo no eran los más adecuados. En 1903, el médico y naturalista belga Arthur Tacquin, de visita en Canarias, escribía a este respecto lo que sigue: “en el espacio en que dormían (los tripulantes) reinaba un hedor a amoniaco mezclado con hedor a pescado, donde si no se está acostumbrado es imposible permanecer algunos minutos sin estar bastante incomodo”. Aunque en el periodo de entreguerras se declararon varias huelgas, reclamando un salario fijo y días de descanso, no fue hasta el periodo de la II República cuando la conflictividad entre los pescadores de Lanzarote, afiliados en su mayoría a la Federación Obrera de Lanzarote, se desencadenó y provocó una huelga que duró dos meses a la que se unieron otros colectivos relacionados con la pesca: carpinteros de ribera, herreros, etc. Al final los pescadores conejeros consiguieron un salario mínimo mensual además de mejoras en la alimentación.

Con el triunfo del franquismo y el comienzo de la segunda guerra mundial, la situación de los pescadores lejos de mejorar volvió a empeorar. El propio comandante de Marina del Sahara denunció las condiciones de insalubridad y de hacinamiento que existían a bordo de los buques canarios que faenaban en el litoral norteafricano, llegando incluso a arribar a Villa Cisneros sin alimentos suficientes. Con objeto de mejorar los salarios de los pescadores de los artesanales –que eran inferiores a los que percibían los tripulantes de los arrastreros peninsulares–, Alfonso Varela Reducto (comandante de Marina del Sahara en 1945) propuso que el Servicio Nacional de Pesca abordara con urgencia la mejora y unificación del sistema de contratos de los artesanales isleños, así como el de sus condiciones de alimentación, organizándolos, por último, en Pósitos, Cofradías o Sindicatos.

El crecimiento de la flota canaria corrió parejo a un incremento y diversificación de la industria transformadora del pescado (asentada en Lanzarote y Gran Canaria, principalmente), cuyo máximo apogeo se centró entre los años sesenta y ochenta del siglo pasado. La independencia de Mauritania en 1960 pero sobre todo la inconclusa descolonización del Sahara occidental en 1975 supuso el principio del ocaso de la presencia de la flota de altura de las islas en lo que todavía hoy en Canarias recordamos como “banco pesquero canario-sahariano”.

Jesús María Martínez es profesor de Historia Económica en la ULPGC.

Recursos relacionados

Buscar artículos por

Fundación Canaria Archipiélago 2021