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Canarii 7 - Historia Contemporánea

El velero ‘Ballester’ (1909): breve historia de un naufragio en Fuerteventura

Naufragio en Fuerteventura

En las primeras décadas del siglo XX, el transporte marítimo de carga se realizaba, todavía, en barcos impulsados a vela, frente al cada vez más emergente poder del vapor, que se mantenían en activo conectando los puertos de las Islas Canarias con aquellos del Mediterráneo peninsular, como Barcelona y Palma de Mallorca.

La navegación a vela desde los puertos peninsulares en el Mediterráneo (Barcelona, y Palma de Mallorca) hasta las Islas Canarias y el viaje de regreso se realizaba usando las mismas rutas y los vientos conocidos. Las rutas de tornaviaje se realizaban haciendo escalas en los puertos de las islas de Lanzarote y Fuerteventura tomando enfilaciones y demoras respecto a faros y puntas conocidas, como el faro de la Punta de Jandía.

En agosto de 1909, uno de esos veleros, un bergantín goleta, hacía la travesía de retorno desde el Puerto de La Luz y Las Palmas hacia Barcelona, con una carga de chatarra de hierro y mármol, tomando la enfilación de rumbo Este, hasta el faro de la punta de Jandía, para continuar costeando por sotavento hasta Arrecife de Lanzarote, donde hacían escala los veleros hacia el estrecho de Gibraltar.

Las rutas de navegación marítima entre las Islas y las conexiones con los distintos puertos continentales contaban con algunas ayudas a la navegación, que ya estaban recogidas en las cartas náuticas de finales del siglo XIX, tal y como recoge De la Puerta Canseco (1897), situando la baja del Griego y el faro de la Punta de Jandía que servía para la navegación entre Gran Canaria y Fuerteventura.

“En los canales que forman estas islas se encuentran, próximos a las costas, algunos escollos que son muy conocidos y no ofrecen peligros a la navegación, excepto los que se hallan en las inmediaciones de las puntas de Jandía, Pechiguera y Tostón; pero todos se distinguen fácilmente de día por las rompientes, y de noche serán señalados estos últimos con luces a propósito. En cuanto a lo demás, los canales son limpios, pudiendo los buques atravesarlos y acercarse a las costas, que son en general altas y cortadas a pique, sin temor a encontrar bajos fondos. No obstante, el corto estrecho que separa Fuerteventura del islote de Lobos se atraviesa en los buques del cabotaje durante la alta marea para no rozar fondo”.

La existencia de la Baja del Griego, en la costa de Fuerteventura, ya está documentada desde el siglo XVII, al menos, cuando a consecuencia de un grave naufragio (el barco de Nicolás Francisco ‘el Griego’, en 1683) se le da nombre y así aparecerá reflejada en las cartas de navegación desde entonces.

Teniendo en cuenta la vida media de los navíos de línea del siglo XIX, podemos destacar la buena calidad de los materiales de construcción empleados en el ‘Ballester’, de acuerdo con las aportaciones de los carpinteros de ribera de la costa de Blanes y por el hecho de la conservación del forro del casco hundido desde hace casi un siglo en los fondos de Canarias, donde aún permanece.

“Nos han referido técnicos muy expertos que el hecho de que los buques de madera construidos en Cataluña ochenta o más años atrás, se conserven aún hábiles para la navegación, es debido a que la madera de roble de la comarca de Olot absorbe muy fácilmente por sus poros las sales marinas esponjándose por la humedad, forma después un conglomerado duro y de cualidades muy resistentes”. (Eusebio Llensa: ‘Mestre d´aixa Blanes’).

Sobre la vida marítima del ‘Ballester’, está recogida y documentada con suficiente detalle, de modo que nos permite reconstruir sus distintas etapas, desde 1850 hasta 1909. Así, en la “Lista Oficial de los buques de guerra y de los mercantes de más de 50 toneladas de la Marina Española” de 1909, del Ministerio de Marina, encontramos lo siguiente:

“El 22 de agosto de 1909, en torno a las seis de la tarde, en la Baja del Griego, junto al Faro de Jandía, se fue a pique el bergantín goleta ‘Ballester’, tras colisionar con ella, abrirse una vía de agua y perder el timón, quedando sin gobierno y a la deriva. A la mañana siguiente, según testimonio de los torreros del faro, no hay señales del barco ni de sus tripulantes. En el momento de la colisión, se arría un bote y embarcan cuatro tripulantes para solicitar ayuda: Sebastián Sastre Riera, Jaime Albert y Enrique, Bartolomé Abrahan Giralt, y Carlos Latorre Martínez”.

El bergantín goleta estaba matriculado en Palma de Mallorca, y estaba haciendo la travesía desde Tenerife hacia Barcelona con una carga (según declaran en los testimonios) de chatarra de hierro, aunque pueden ser raíles de tren y vagonetas en desuso con destino a las fundiciones (según comentarios de buceadores que han estado en los restos del barco, como Rafael Herrero). El bergantín se encontraba en el Puerto de Las Palmas y parte con fecha 28 de julio de 1909, desde este puerto, hacia Tenerife y después hacia Mallorca.

Según el testimonio del farero de Jandía, que trabajó en ese faro desde la década de los cuarenta hasta los ochenta del pasado siglo, la travesía desde el Puerto de Las Palmas era bien conocida: 48 millas con rumbo 90 y llegaban al Faro de la Puntita, teniendo en cuenta que conocían la Baja del Griego. Según comentó el mismo farero, hace unos años un barco que se trabucó en la Baja del Griego fue derivando hacia el Puerto de Morro Jable.

El bergantín goleta ‘Ballester’, desde su naufragio, se encuentra en el fondo del mar, junto a la Baja del Griego, a una profundidad aproximada de 50 metros. El sitio es conocido entre los pescadores y buceadores expertos, dado que actúa como arrecife artificial que concentra mucha vida marina.

Respecto a las posibles causas que contribuyeron a su colisión, su naufragio y su hundimiento podemos plantear algunas líneas de trabajo. Conociendo la velocidad, rumbo y distancia recorridos por el ‘Ballester’ desde el Puerto de Las Palmas, podemos conocer la hora de la marea del día 22 de agosto de 1909 y, estimando una velocidad del viento, podremos saber cuál fue la hora de salida del Puerto de Las Palmas, si esta hora y rumbo fueron prudentes, y también el momento de la derrota seguida por el bergantín desde la colisión hasta su hundimiento varias millas hacia el Este, en la Baja de Vigán.

La hipótesis planteada (en comunicación personal de Juan Garrido, capitán de la marina mercante) es que, dado que el cargamento que llevaba el ‘Ballester’ era una cantidad y volumen considerable de hierro y que ocuparía toda la bodega del barco, esta carga pudo haber producido unas interferencias en el compás magnético, principal instrumento para la navegación que se utilizaba en los barcos que navegaban a vela y, como consecuencia del error producido en el desvío de la aguja, cuando el capitán y el piloto quisieron corregir el rumbo, ya fue demasiado tarde y se produjo la colisión con la Baja.

Vicente Benítez Cabrera es licenciado en Ciencias del Mar y José Guillén Medina es licenciado en Historia y arquéologo

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